|
|
|
|
Lesz-e magyar autógyártás?
|
-------------------------- München, 1989. november 1. (SZER, Mérlegen) - Több mint két évtizede időszerű kérdés - sajnos még mindig csak kérdés, de talán néhány héten belül mégis választ kapunk rá. Mint japán lapok tudni vélik, a Suzuki cég elnöke novemberben Magyarországra látogat, hogy új és valószínűleg olcsó ajánlatot tegyen egy Suzuki kocsikat gyártó magyarországi vegyes vállalat létrehozására. A Suzuki ugyanis már négy évvel ezelőtt megtette első ajánlatát, de azóta kisebb-nagyobb megszakításokkal csupán eredménytelen tárgyalásokra került sor. Várható-e, hogy végre történik valami ebben az ügyben, és miért lenne fontos, hogy történjék valami? Erről beszél Vadász János: - Több mint két évtizedes állandó növekedés eredményeként a hazai személyautóállomány elérte az 1 millió 800 ezret. Ugyancsak több mint két évtizede nyilvánvaló, hogy személyautók iránt óriási méretű kielégítetlen kereslet mutatkozik, és ugyanez a helyzet a KGST valamennyi tagállamában, nemcsak Magyarországon. Az is bebizonyosodott, hogy a belföldi gyártású személyautók a KGST-piacokon úgynevezett kemény-cikknek számít, és ennek megfelelő kedvező feltételekkel értékesíthető. És végül az is kiderült, hogy a KGST-országokban gyártott személyautók egy kisebb hányada nyugati piacokon is eladható, főleg azért mert nagyon olcsó. Érthető tehát, hogy a KGST valamennyi európai tagállamában létrejött a belföldi személyautóipar. Vagy hagyományos hazai gyárak képviselik, mint Csehszlovákiában vagy az NDK-ban, vagy pedig olyan gyárak illetve összeszerelő-üzemek, amelyek nyugati cégekkel való közvetlen együttműködés eredményeként épültek ki. (folyt.)
1989. november 1., szerda
|
Vissza »
A hírhez kapcsolódik »
|
|
- Lesz-e magyar autógyártás? - 1. folyt.
|
Magyarország az egyetlen közöttük, ahol erre nem került sor. És világos, hogy ebben az esetben nem lehet a felelősséget Moszkvára, vagy más KGST-partnerekre hárítani. Nem a KGST-szakosítás ludas abban, hogy nincs magyar személyautóipar, mert olyan szakosítás van, hogy csak egy, vagy csak néhány tagország gyárthat valamit a többiek nem, de nem létezik olyan szakkosítás, amely minden tagországnak megengedi a gyártást, csak egynek nem. A felelősség tehát hazai eredetű. Amikor 1968-ban - ne feledjük, 21 esztendeje - a világ egyik autóipari éllovasa, a japán Nissan be akart törtni az európai piacra, konkrét ajánlatot tett, hogy Budapest közelében összeszerelő üzemet létesít. Nagyon kedvező volt az ajánlat időzítése. Akkoriban Nyugat-Európában erős konjunktúrát élvezett az autópiac. Magyarországon akkor indult be az új gazdasági mechanizmus. Az illetékesek mégis elvetették a japán ajánlatot. Ugyanarra hivatkoztak, amit azelőtt is, azután is mindig hangoztattak, valahányszor indokokat kellett felhozni a hazai autógyártás megvalósítása ellen. Tehát azt mondták: nem lenne megfelelő felvevőpiac magyar kocsik számára, és így a hazai gyártás nem lenne gazdaságos. Célszerűbb - hangzott a jól ismert érvelés - ha elmélyítjük az ipari kooperációt a Szovjetunióval és más KGST-partnerekkel. Ennek keretében vállaljuk alkatrészek gyártását, és ennek fejében annyi KGST-kocsit importálunk, amennyi kielégíti a hazai keresletet. Persze mindenki tudja, hogy ily módon a kínálat reménytelenül lemarad a kereslet mögött. Évtizedek óta több százezer sorbanálló kénytelen hosszú évekig várakozni a megrendelt kocsira, miután a vételár tetemes részét már ki kellett fizetnie. Ez a tetemes rész valamikor a vételár egyötöde volt, később felemelték a felére. Idén január elsejétől ezt a hányadot a vételár 40 százalékára mérsékelték, de mivel ezzel egyidőben a kocsik vételára 25 százalékkal megdrágult, az előre befizetendő összeg egy fillérrel sem csökkent. (folyt.)
1989. november 1., szerda
|
Vissza »
A hírhez kapcsolódik »
|
|
- Lesz-e magyar autógyártás? - 2. folyt.
|
A hazai gépkocsiállomány állandóan növekszik ugyan, de azon az áron növekszik, hogy öregszik, mivel az öreg kocsik jó részét nem selejtezik ki. Két évvel ezelőtt az állomány másfél millió volt, és akkor a kocsik átlagos életkora 8,5 év volt. Ma már 1 millió 800 ezer az állomány, viszont az átlagos életkora elérte a 10 évet. Könnyű belátni, hogy ez a kettős folyamat előbb-utóbb töréshez vezet. Ha számottevően nem nő a gépkocsiimport - és a jelenlegi körülmények között erre kell számítani - feltartóztathatatlanul folytatódik a kocsik elöregedése. Állandóan nő az állomány karbantartási, javítási költsége. El kell valamikor érkezni egy határhoz, amelyen túl a kocsik kiselejtezése semmilyen áldozattal sem halogatható tovább, és nagy tömegben kell bekövetkeznie. Ebben az esetben kényszerűen fiatalodik meg a gépkocsiállomány - azon az áron, hogy csökken. A várakozók száma pedig már csak azért csökkenhet, mert nem lesz érdemes várakozni. Az Országos Fejlesztési Bizottság néhány éve készített tanulmánya szerint az ezredfordulóra 2,1-2,5 millióra kell növelni a személygépkocsi-parkot, hogy a folyamatos kereslet úgy-ahogy kielégíthető legyen, és a kocsik átlagos életkora a 2000. évben 7,5 évre csökkenjen. Ma már bizonyos, hogy ehhez legalább a felső határt, a 2,5 milliót kell elérni. Ez csak úgy biztosítható, hogy a jelenlegi állomány túlnyomó részét 11 éven belül kiselejtezik. Körülbelül 2,2 mmillió új kocsira van szükség 11 éven belül. Ebből a KGST-import fedezhet 1,2 milliót, feltételezve, hogy az eddigi behozatali szint marad fenn, viszont a fennmaradó 1 milliót hazai gyártásból kellene biztosítani. (folyt.)
1989. november 1., szerda
|
Vissza »
|
|
- Lesz-e magyar autógyártás? - 3. folyt.
|
Ezek az egyszerű számítások már évekkel ezelőtt rendelkezésre álltak. Éppen ez magyarázza, hogy az állami gazdasági vezetés egyáltalán tárgyalásokat kezdett külföldi partnerekkel hazai autógyár létesítéséről. Hangsúlyozni kell, hogy ez a vezetés ebben az ügyben is csak kényszerhelyzetben kezdte mérlegelni ezt a lehetőséget, de dönteni mindmáig nem volt képes. Tárgyaltak a szovjet Zaporozseccel, a japán Suzukival, a csehszlovák Skodával, a bulgárokkal, a románokkal, a General Motorssal - a felsorolás korántsem teljes. A jelek szerint a japán autóóriás, a Suzuki most döntésre kívánja vinni az ügyet, és valószínűleg utolsó ajánlatát készül megtenni, mielőtt feladja a további kísérletezést. Bizonyos, hogy a japán cég ajánlata vegyes vállalati formára vonatkozik. A Suzuki részesedése arányában maga gondoskodnék a beruházásról, és valószínűleg meghitelezné a magyar fél beruházási részét is. És ez tetemes előny a jelenlegi tőkehiány viszonyai között. Megoldható lenne a részegységgyártó hálózat kiépítése is úgy, hogy a japán tőke segítségével kis vegyesvállalatok körét hívják életre. De itt természetesen nemcsak a tőke előteremtéséről van szó, arról is, hogy Magyarország a világ élvonalát képviselő autógyártási technológiát és gyártási infrastruktúrát honosíthat meg a Suzuki közreműködése révén, mivel a vegyes vállalati formában a japán partner közvetlenül érdekelt a sikeres meghonosításban és a gyártott széria állandó korszerűsítésében is. Az természetesen igaz, hogy a gyártott kocsik egy része a Suzukit illetné, és csupán kisebb hányad maradna a hazai kereslet kielégítésére, de ha a vállalkozás sikeresnek bizonyul, aligha lehet akadálya az üzem kibővítésének. (folyt.)
1989. november 1., szerda
|
Vissza »
A hírhez kapcsolódik »
|
|
- Lesz-e magyar autógyártás? - 4. folyt.
|
Végül azt a húzó hatást is figyelembe kell venni, amit a hazai autógyártás megteremtése a gazdasági életre gyakorolhat. A rendelések ezreit kaphatják más ágazatok, utak, javítóműhelyek épülhetnek, benzinkútak, vendéglők, áruházak nyílhatnak meg. Egy olyan gazdasági láncreakció mehet végbe, amely a keresők számára munkalehetőséget, a vállalkozóknak jövedelmező tevékenységet biztosít. Természetesen minden vállalkozás hordoz bizonyos kockázatot, de a magyar gazdaság számára az lenne a legfelelőtlenebb kockáztatás, ha ez a lehetőség ismét kihasználatlan maradna. +++
1989. november 1., szerda
|
Vissza »
|
|
|
|
|
|