|
|
|
|
|
|
|
|
OS:
Az MSZP Szeged városi elnökségének nyilatkozata
" Történelmi tanulság, hogy csak akkor erős és független
nemzetünk, ha a velünk élő szerbek, románok, szlávok, németek és
mások és mi valamennyien demokratikus otthonra lelünk e hazában.
Elodázhatatlan kötelességünk az Európa-ház felépítése, elsőként
itthoni, köznapi dolgainkban, - hogy az Országház valóban legyen az
ország háza."
SZER, Világhíradó:
Románia a választások küszöbén
"A választóknak nem lesz könnyű dolguk vasárnap. Nemcsak azért,
mert 53 évig egypártrendszerű uralom volt Romániában, hanem azért
is, mert nem kevesebb, mint 82 párt indul a választáson. Ezek közül
37-nek a nevében szerepel a demokrácia, vagy a demokratikus szó. Van
Demokratikus Párt, de van Románia Demokratikus Pártja is. Ezeket
meg kell különböztetni a Nemzeti Demokratikus Párttól és a Szabad
Demokratikus Párttól.
A másik gyakran előforduló szó az egység."
|
|
|
|
|
|
|
Európai vasutak: közel a fénysebesség? - 1.
|
1990.május 17 csütörtök (MTI-Panoráma) - Mr. Abott felszáll a
londoni Paddington pályaudvaron a vonatra, megigazítja nyakkendőjét
és köhint egyet: ,,Khm..., fél hat van, nyolcra már Párizsban
leszek, nem rossz, nem rossz,,. Mr Abottnak és a hozzá hasonló
üzletembereknek pontosan tíz évig kell várnia erre a pillanatra. A
szuperexpresszek ugyanis az ezredfordulóra gyursulnak fel annyira,
hogy két és fél óra alatt röpítsék az utasokat Londonból a francia
fővárosba, éppen annyi idő alatt mint amennyi alatt most a repülő
teszi meg a távolságot.
A Csalagút építésének felgyorsulásával talán közelebb kerülünk ehhez az álomhoz. 1993-tól, a mű elkészülte után a jelenlegi 330-ról 150 percre rövidül az ,,átkelés,, ideje. Addigis, a franciák sem tétlenkednek. A múlt héten világrekordot döntött a TGV, a franciák szupervasparipája: 510 kilométert mutatott az óra a Chateaudun és Tours közötti pályaszakaszon. A TGV egyelőre még csak két vonalon jár, Párizsból a Földközi-tenger partjára és az atlanti partra. Nem sokáig árválkodik azonban ez a két vonal, hiszen a tervezők asztalán már ott van a többi, jelentősebb nyugat-európai város és Párizs közötti pályaszakasz terve is. Egyebek között Köln, Amszterdam, Brüsszel és Barcelona áll a listán.
A franciák térnyerése azonban igen sok akadályba ütközik, lévén a britek, a németek és a spanyolok is kínosan ügyelnek saját, nemzeti vasutaik fejlesztésére. Az EGK szakbizottságában éppen ezért éles harc dúl a nemzetközi vasuthálózat és a vonatok fejlesztése körül, kivált a pénzügyi terhek megosztásáról. A számítások szerint a jelenlegi árszinten számolva legalább 100 milliárd dollár kell a teljes, egész Európát behálózó szupergyors vasúti rendszer kiépítéséhez. Ez még akkoris rettentő sok pénz, ha harminc évre, a kivitelezés minimális idejére osztjuk el.
A vélemények egyébként a maximális sebességben is eltérnek. Az olaszok és a spanyolok a TGV-t tekintik példának, az írek megelégednének a 250 kilométerrel is, a németek viszont az arany középutat választanák a maguk ,,szerény,, 350-400 kilométer/órás végsebességével. A franciák, persze, könnyen beszélnek - mondják a németek - nekik nem kell annyi alagutat fúrni és a környezetvédők sem olyan erősek, mint a német területen.(folyt.)
1990. május 17., csütörtök 12:31
|
Vissza »
|
|
Európai vasutak: közel a fénysebesség? - 2.
|
A londoni The Economist című hetilap a napokban közölt összeállításában már a veszteseket is megnevezte: ezek a légitársaságok. A TGV vezetői szerint London és Párizs között legalább háromszor annyian utaznak majd vonaton, mint repülővel. Dehát miért is menjen ki az ember a repülőtérre? Csomag, vám, rossz idő esetén többórás várakozás - ez mind elkerülhető a vasuton, a pálkyaudvar többynire közelebb van a városközponthoz, és műszaki hibamiatt késedelemre is kevésbé kell számítani. A TGV eddigi tíz éve is ezt támasztja alá: míg 1980-ban, a hőskorban egymillióan utaztak repülővel és kétmillióan a szuperexpresszel, addig most már öt millió a ,,földhözragadtak,, száma, miközben a légi utazóké fél millióra csökkent.
A légitársaságok egyetlen ellenszere csakis a gyors alkalmazkodás lehet. Erre azonban aligha képesek a nagyobbak. Az új, magáncégek viszont sikerrel vehetik fele a versenyt. Kisebb, ennek következtében mindig teli gépeket vethetnek be, kisebb adminisztratív személyzetük révén alacsonyabb árakkal dolgozhatnak és főleg van pénzük a fejlett technológiára, mint például az Air Inter nevű francia vállalatnak, amely a közeljövőben kizárólag olyan repülőgépeket üzemeltet, amelyek mindenféle időjárási viszony közepette is képes fel és leszállni.
A vonatokat üzemeltető társaságok is hasonlóképpen gondolkodnak és azt tervezik, hogy akárcsak a légitársaságok, ők is bevezetik a helyfoglalási rendszert és diákok számára a stand-byt, vagyis azt, hogy az utolsó pillanatig fenntartják a helyeket és ha nem jön a tulajdonos, akkor lényegesen olcsóbban adják el a rendszerint kispénzű várakozóknak.
Vasparipára pattan tehát a mind szorosabb szálakat kialakító Európa. A francia, brit és német tervezők asztaláról azért mégiscsak hiányzik egy-két név. Azt sugallja ez a ,,feledékenység,, hogy a szupervonatok a Lajtán innen kénytelenek lesznek hirtelen lefékezni és cammogva továbbdöcögni - Keletre...
Mester Nándor, MTI-Panoráma
1990. május 17., csütörtök 12:34
|
Vissza »
|
|
|
|
|
|