Rendszerváltás és az MTI
mti.hu1990 › december 02.
1989  1990
1990. október
HKSzeCsPSzoV
24252627282930
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930311234
1990. november
HKSzeCsPSzoV
2930311234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293012
3456789
1990. december
HKSzeCsPSzoV
262728293012
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31123456
Az oldalon látható MTI hírek és fotók az Magyar Távirati Iroda korabeli hírkiadásából származnak. További információt itt talál.
Keresés az MTI
hírekbenképekben
Összes MTI-hír
Ezt mondták a rádiók
OS:

Dél-dunántúli MDF-küldöttek politikai nyilatkozata

"A kereszténydemokrácia, a népi-nemzeti liberalizmus elemei egymást kiegészítve sajátjai a Magyar Demokrata Fórumnak. A tanácskozás résztvevői kimondják: a politikai akarat most az lehet - meghagyva a szellemi műhelyek szabadságát -, a párt eddigi hármas tagozódásu politikai arculatát kell megerősíteni. Amikor a helyzet válságos, akkor nem a szellemi-politikai műhelyek egymást kioltó versengése a cél, hanem összefogásuk eszköz a válságos időszakon túljutni."
SZER, Világhíradó:

Bethlen István az SZDSZ-gyűlésről

"Örömmel látom, hogy az a váltás, ami a parlamentben már megtörtént, úgy látszik, az egész szabaddemokrata mozgalmon átmegy, tehát egy nagyon erős, sokszor túlságosan is támadó ellenzéki politikából egy nagyon konstruktív, nem kevésbé kemény, de igenis konstruktív ellenzéki politika körvonalai bontakoznak ki. "

Száraz lábbal - a csatorna alatt 1.

Párizs, 1990. december 2. vasárnap (MTI-Panoráma) - 1802-ben történt, hogy Albert Mathieau mérnök alázatos instanciával járult az első konzul, Napoleon Bonaparte elé. Azt javasolta, hogy építsenek alagútat a La Manche, a Franciaországot és Nagy-Britanniát elválasztó tengerszoros alatt. Bemutatta terveit is: a rajzokon a kikövezett alagútban lovaskocsik hajtottak, az utat olajmécsesek világították meg. Napoleonnak tulajdonképpen tetszett az elgondolás, hiszen utat nyitott volna a szigetországba, - ám a megvalósítástól elállt, hiszen ahhoz annak segítsége kellett volna, akivel hadban állt: Angliáé.


184 évvel később, 1986 januárjában ült asztalhoz Lille városában
a francia köztársaság elnöke, Francois Mitterrand és Nagy-Britannia
miniszterelnöke, Margaret Thatcher, hogy aláírja a két ország
megállapodását az ,,Eurotunnel,, a csatorna alatti alagút
megépítéséről. 1990. decemberének első napján pedig már kezet fogott
a föld, pontosabban a tenger alatt két építőmunkás, a francia
Philippe Cozette és az angol Robert Gordon Fagg: az immár két
évszázados elgondolás megvalósult, megteremtődött az összeköttetés a
csatorna alatt a két ország között, vagy ahogy a francia sajtó
némileg fellengzően fogalmazott: Nagy-Britannia megszűnt sziget
lenni. Bár az egyszerű utasnak még 1993 nyaráig kell várni, hogy
száraz lábbal keljen át a tenger szintje alatt a kontinensről a brit
szigetekre, mégiscsak történelmi ez a kézfogás, amelyet azután -
közelebb lévén Franciaországhoz - francia pezsgővel ünnepeltek meg,
ötven méterrel a csatorna alatt.

    Az Eurotunnel, angol becenevén a Chunnel, ügyes magyarítással a
Csalagút, kétségkívül a világ alagútépítésének szuper-remeke lesz
elkészültével. A franciaországi Sangatte - a Calais melletti
végállomás - és a szigetországi Folkstone között három, egymással
párhuzamos alagút készül, összesen csaknem pontosan 150 kilométer
hosszúságban. Egy-egy alagút tehát ötven kilométeres s ebből 37
kilométer van a csatorna alatt, a többi a két szárazföldi lejárat,
Folkstoneban csaknem tíz kilométeren, hiszen a magas tengerparti
sziklafal miatt az alagutat csak a partvonaltól távolabb lehet a
felszínre hozni, Franciaországban valamivel több mint három
kilométeren, a krétakőzetbe vájva. (folyt.)



1990. december 2., vasárnap 13:56


Vissza »


Száraz lábbal - a csatorna alatt 2.


A két szélső alagútban haladnak majd a vasúti pályák, ezek belső
átmérője 7.60 méter, a középső a kiszolgáló alagút, ez valamivel
kisebb átmérőjű, 4.80 méteres. Ez biztosítja majd a szellőzést, a
fenntartást, szükség esetén a mentést a két vasúti alagút számára,
de mintegy összeköttetésül is szolgál: 375 méterenként átjáró vezet
belőle a vasúti alagutakhoz. A két vasúti alagút egyébként két
ponton össze is kapcsolható, hogy ha az egyiken valamilyen ok miatt
leállna a forgalom, a szerelvények áttérhessenek a másik alagút
pályájára.

    Miért építettek vasúti alagutat közúti helyett? Azért mert így
gyorsabb és biztonságosabb lesz a forgalom. Gépkocsik számára
biztonsági okokból csak ötven kilométeres sebességet
engedélyezhettek volna, a vasúti szuperszerelvények háromszor
nagyobb sebességgel száguldanak majd. Aki vonattal akarja megtenni
az utat Párizs és London között, valamivel kevesebb mint négy óra
alatt juthat célhoz, de ha a brit oldalon is megépülhet a francia
szuperexpressz pályája, a jövőben 2 óra 15 perc alatt ér el az egyik
fővárosból a másikba. Az autós számára ki és berakodással együtt is
egy óránál kevesebb lesz az átkelés, ma ez a komphajókkal ennél több
időt vesz igénybe, mert a ki és berakodás körülményesebb. Az alagút
végállomásánál viszont az autó begördül a kétemeletes vonat alsó
szintjére, az utas felmegy a felső szintre, hogy kényelmesen
utazhasson a tulajdonképpeni átkelés kevesebb mint harminc perce
alatt, majd visszaül a kocsiba és legördül a szerelvényről.
Csúcsidőben 15 percenként közlekednek majd a több mint 600 méter
hosszú szerelvények, várakozni, előre helyet foglalni nem kell.

    A szuperalagút szuperbiztonságos lesz. A szilárd krétakőzetbe
vájt alagutat másfél millió tonnányi betonelemmel bélelik ki,
tökéletes vízzáró réteggel. Egyedül az armatúrához annyi acélt
használtak fel, hogy abból három Eiffel tornyot lehetne építeni. A
vízbetörés szinte lehetetlen, hiszen a csatorna fölött negyven-ötven
méteres vízzáró kőzet van, de erre is felkészültek: még
katasztrófa-helyzetben sem lehetne a vízszint ötven centiméternél
magasabban az alagút belsejében. A földrengés veszélye
elhanyagolható a kőzet és a betonfal szilárdsága következtében. A
tűzvédelemről nemcsak az alagútban, hanem a szerelvényeken is
automatika gondoskodik. Szükség esetén az alagút elhagyásához
senkinek sem kell négyszáz méternél nagyobb távolságot gyalog
megtennie a legközelebbi tűzbiztos kijáratig. (folyt.)



1990. december 2., vasárnap 13:59


Vissza »


Száraz lábbal - a csatorna alatt 3.


A terroristák veszélye ellen négyszáz főnyi alagútrendőrség
nyújt védelmet. Még arra is gondoltak, hogy a veszettségtől
mindeddig védett, s ezért az alagút összeköttetéstől tartó Angliába
ne juthassanak a csatorna alatt patkányok, vagy veszett rókák, más
állatok: elektromos csapdák nyújtanak védelmet ez ellen.

    Az építést különleges fúrópajzsok segítségével végezték. A japán
és brit gyártmányú pajzsok ugyan nehezen léptek működésbe - a
szervízalagutat francia oldalról készítő pajzs például az első
hónapokban még húsz métert is alig jutott előre, sőt volt olyan
hónap, hogy mindössze hat méter volt a teljesítmény, - a végére úgy
belejöttek, hogy most már a havonta 300 méter feletti teljesítmény
is megszokott. A többezer tonnás szerelvények: a marófejek, az
automata biztosítások, szállítószalagok közül egy most mindörökre a
csatorna alatt maradt: a szervízalagút brit gépét oldalra térítették
és befalazzák, a francia oldalon szétszedték a berendezést.

    Mindez sokba, nagyon sokba kerül. Az eredetileg tervezett 48
milliárd frankos költség helyett ma 76 milliárdnál tartanak, s a
végleges összeg valószinűleg 80 milliárd lesz. Fél millió
kisrészvényes és vagy 120 bank és pénzintézet biztosította a
teljesen magánerőből épülő alagút számára a tőkét, a jövőbeni profit
reményében. Jelenleg úgy számítják, hogy a megnyitástól számított
három év múlva már nem lesz ráfizetéses az alagút működtetése, de a
profitra még jóideig várniok kell a beruházóknak.

    Ez részben attól is függ, mennyi lesz majd az utazás ára:
mindenképpen olcsóbbnak kell lennie, mint a komphajók jegyeinek, s a
hajóstársaságok alaposan felkészültek - új, minden luxussal
felszerelt, gyors óriáskompok építésével - a versenyre. Mivel
azonban az alagút építésével megnövekedhet a forgalom, a vállalkozók
arra számítanak, hogy már a megnyitást követően az első évben 28-30
millióan veszik igénybe az alagutat. +++

Kis Csaba (Párizs), MTI-Panoráma



1990. december 2., vasárnap 14:01


Vissza »

Partnereink
Dokumentumok
890616 – EGY NAP ANATÓMIÁJA

Az 1956-os Intézet új internetes tartalomszolgáltatása Nagy Imre és társai újratemetésének napjáról. Szerkesztette: Rainer M. János és Topits Judit.
Az oldalon olvasható MTI hírek a Magyar Távirati Iroda korabeli, napi 250-300 hírből álló teljes napi kiadásaiból származnak. A fotóválogatás alapja az MTI napi 1000 darabból álló negatív állománya. A szerzői jogról szóló 1999. évi LXXVI. törvény 1 § (2) p) pontja és 84/A §-a alapján törvényi védelem alá tartoznak. Tilos azokat akár eredeti, akár átírt formában bármilyen médiumban közölni, sugározni vagy továbbadni, részben vagy egészben számítógépen tárolni - a személyes és nem kereskedelmi felhasználás eseteinek kivételével. (Az adatbázis-azonosítót az MTI belső szerkesztőségi rendszere tartalmazza.)

Az MTI előzetes engedélye nélkül tilos az MTI honlapjaira mutató, valamint az oldalak belső tartalmához vezető link elhelyezése.
mti.hu Impresszum
Duna Médiaszolgáltató Nonprofit Zrt. © Minden jog fentartva.
WEB11BUD