|
|
|
|
|
|
|
|
OS:
Dél-dunántúli MDF-küldöttek politikai nyilatkozata
"A kereszténydemokrácia, a népi-nemzeti liberalizmus elemei
egymást kiegészítve sajátjai a Magyar Demokrata Fórumnak. A
tanácskozás résztvevői kimondják: a politikai akarat most az lehet -
meghagyva a szellemi műhelyek szabadságát -, a párt eddigi hármas
tagozódásu politikai arculatát kell megerősíteni. Amikor a helyzet
válságos, akkor nem a szellemi-politikai műhelyek egymást kioltó
versengése a cél, hanem összefogásuk eszköz a válságos időszakon
túljutni."
SZER, Világhíradó:
Bethlen István az SZDSZ-gyűlésről
"Örömmel látom, hogy az
a váltás, ami a parlamentben már megtörtént, úgy látszik, az egész
szabaddemokrata mozgalmon átmegy, tehát egy nagyon erős, sokszor
túlságosan is támadó ellenzéki politikából egy nagyon konstruktív,
nem kevésbé kemény, de igenis konstruktív ellenzéki politika
körvonalai bontakoznak ki. "
|
|
|
|
|
|
|
Száraz lábbal - a csatorna alatt 1.
|
Párizs, 1990. december 2. vasárnap (MTI-Panoráma) - 1802-ben
történt, hogy Albert Mathieau mérnök alázatos instanciával járult az
első konzul, Napoleon Bonaparte elé. Azt javasolta, hogy építsenek
alagútat a La Manche, a Franciaországot és Nagy-Britanniát
elválasztó tengerszoros alatt. Bemutatta terveit is: a rajzokon a
kikövezett alagútban lovaskocsik hajtottak, az utat olajmécsesek
világították meg. Napoleonnak tulajdonképpen tetszett az elgondolás,
hiszen utat nyitott volna a szigetországba, - ám a megvalósítástól
elállt, hiszen ahhoz annak segítsége kellett volna, akivel hadban
állt: Angliáé.
184 évvel később, 1986 januárjában ült asztalhoz Lille városában a francia köztársaság elnöke, Francois Mitterrand és Nagy-Britannia miniszterelnöke, Margaret Thatcher, hogy aláírja a két ország megállapodását az ,,Eurotunnel,, a csatorna alatti alagút megépítéséről. 1990. decemberének első napján pedig már kezet fogott a föld, pontosabban a tenger alatt két építőmunkás, a francia Philippe Cozette és az angol Robert Gordon Fagg: az immár két évszázados elgondolás megvalósult, megteremtődött az összeköttetés a csatorna alatt a két ország között, vagy ahogy a francia sajtó némileg fellengzően fogalmazott: Nagy-Britannia megszűnt sziget lenni. Bár az egyszerű utasnak még 1993 nyaráig kell várni, hogy száraz lábbal keljen át a tenger szintje alatt a kontinensről a brit szigetekre, mégiscsak történelmi ez a kézfogás, amelyet azután - közelebb lévén Franciaországhoz - francia pezsgővel ünnepeltek meg, ötven méterrel a csatorna alatt.
Az Eurotunnel, angol becenevén a Chunnel, ügyes magyarítással a Csalagút, kétségkívül a világ alagútépítésének szuper-remeke lesz elkészültével. A franciaországi Sangatte - a Calais melletti végállomás - és a szigetországi Folkstone között három, egymással párhuzamos alagút készül, összesen csaknem pontosan 150 kilométer hosszúságban. Egy-egy alagút tehát ötven kilométeres s ebből 37 kilométer van a csatorna alatt, a többi a két szárazföldi lejárat, Folkstoneban csaknem tíz kilométeren, hiszen a magas tengerparti sziklafal miatt az alagutat csak a partvonaltól távolabb lehet a felszínre hozni, Franciaországban valamivel több mint három kilométeren, a krétakőzetbe vájva. (folyt.)
1990. december 2., vasárnap 13:56
|
Vissza »
|
|
Száraz lábbal - a csatorna alatt 2.
|
A két szélső alagútban haladnak majd a vasúti pályák, ezek belső átmérője 7.60 méter, a középső a kiszolgáló alagút, ez valamivel kisebb átmérőjű, 4.80 méteres. Ez biztosítja majd a szellőzést, a fenntartást, szükség esetén a mentést a két vasúti alagút számára, de mintegy összeköttetésül is szolgál: 375 méterenként átjáró vezet belőle a vasúti alagutakhoz. A két vasúti alagút egyébként két ponton össze is kapcsolható, hogy ha az egyiken valamilyen ok miatt leállna a forgalom, a szerelvények áttérhessenek a másik alagút pályájára.
Miért építettek vasúti alagutat közúti helyett? Azért mert így gyorsabb és biztonságosabb lesz a forgalom. Gépkocsik számára biztonsági okokból csak ötven kilométeres sebességet engedélyezhettek volna, a vasúti szuperszerelvények háromszor nagyobb sebességgel száguldanak majd. Aki vonattal akarja megtenni az utat Párizs és London között, valamivel kevesebb mint négy óra alatt juthat célhoz, de ha a brit oldalon is megépülhet a francia szuperexpressz pályája, a jövőben 2 óra 15 perc alatt ér el az egyik fővárosból a másikba. Az autós számára ki és berakodással együtt is egy óránál kevesebb lesz az átkelés, ma ez a komphajókkal ennél több időt vesz igénybe, mert a ki és berakodás körülményesebb. Az alagút végállomásánál viszont az autó begördül a kétemeletes vonat alsó szintjére, az utas felmegy a felső szintre, hogy kényelmesen utazhasson a tulajdonképpeni átkelés kevesebb mint harminc perce alatt, majd visszaül a kocsiba és legördül a szerelvényről. Csúcsidőben 15 percenként közlekednek majd a több mint 600 méter hosszú szerelvények, várakozni, előre helyet foglalni nem kell.
A szuperalagút szuperbiztonságos lesz. A szilárd krétakőzetbe vájt alagutat másfél millió tonnányi betonelemmel bélelik ki, tökéletes vízzáró réteggel. Egyedül az armatúrához annyi acélt használtak fel, hogy abból három Eiffel tornyot lehetne építeni. A vízbetörés szinte lehetetlen, hiszen a csatorna fölött negyven-ötven méteres vízzáró kőzet van, de erre is felkészültek: még katasztrófa-helyzetben sem lehetne a vízszint ötven centiméternél magasabban az alagút belsejében. A földrengés veszélye elhanyagolható a kőzet és a betonfal szilárdsága következtében. A tűzvédelemről nemcsak az alagútban, hanem a szerelvényeken is automatika gondoskodik. Szükség esetén az alagút elhagyásához senkinek sem kell négyszáz méternél nagyobb távolságot gyalog megtennie a legközelebbi tűzbiztos kijáratig. (folyt.)
1990. december 2., vasárnap 13:59
|
Vissza »
|
|
Száraz lábbal - a csatorna alatt 3.
|
A terroristák veszélye ellen négyszáz főnyi alagútrendőrség nyújt védelmet. Még arra is gondoltak, hogy a veszettségtől mindeddig védett, s ezért az alagút összeköttetéstől tartó Angliába ne juthassanak a csatorna alatt patkányok, vagy veszett rókák, más állatok: elektromos csapdák nyújtanak védelmet ez ellen.
Az építést különleges fúrópajzsok segítségével végezték. A japán és brit gyártmányú pajzsok ugyan nehezen léptek működésbe - a szervízalagutat francia oldalról készítő pajzs például az első hónapokban még húsz métert is alig jutott előre, sőt volt olyan hónap, hogy mindössze hat méter volt a teljesítmény, - a végére úgy belejöttek, hogy most már a havonta 300 méter feletti teljesítmény is megszokott. A többezer tonnás szerelvények: a marófejek, az automata biztosítások, szállítószalagok közül egy most mindörökre a csatorna alatt maradt: a szervízalagút brit gépét oldalra térítették és befalazzák, a francia oldalon szétszedték a berendezést.
Mindez sokba, nagyon sokba kerül. Az eredetileg tervezett 48 milliárd frankos költség helyett ma 76 milliárdnál tartanak, s a végleges összeg valószinűleg 80 milliárd lesz. Fél millió kisrészvényes és vagy 120 bank és pénzintézet biztosította a teljesen magánerőből épülő alagút számára a tőkét, a jövőbeni profit reményében. Jelenleg úgy számítják, hogy a megnyitástól számított három év múlva már nem lesz ráfizetéses az alagút működtetése, de a profitra még jóideig várniok kell a beruházóknak.
Ez részben attól is függ, mennyi lesz majd az utazás ára: mindenképpen olcsóbbnak kell lennie, mint a komphajók jegyeinek, s a hajóstársaságok alaposan felkészültek - új, minden luxussal felszerelt, gyors óriáskompok építésével - a versenyre. Mivel azonban az alagút építésével megnövekedhet a forgalom, a vállalkozók arra számítanak, hogy már a megnyitást követően az első évben 28-30 millióan veszik igénybe az alagutat. +++
Kis Csaba (Párizs), MTI-Panoráma
1990. december 2., vasárnap 14:01
|
Vissza »
|
|
|
|
|
|