|
|
|
|
|
|
|
|
OS:
A Pedagógusok Szakszervezete Elnökségének állásfoglalása
"... megengedhetetlennek tartjuk azt, hogy a központilag
biztosított bérfejlesztés realizálása az önkormányzatok döntésének
függvénye legyen; ennek elkerülése érdekében - 1990-hez hasonlóan -
a költségvetési törvénynek kell a bérintézkedéseket elrendelnie
függetlenül attól, hogy azok a normatívákba beépültek vagy sem.
"
Amerika Hangja, Esti híradó:
Rabár Ferenc lemondása
"... korábban sem nagyon érezhette, hogy olyan nagyon
meghatározó módon jelen lett volna a kormányban, hiszen Matolcsy
állandóan bírálta őt a sajtóban, ráadásul rendszerint azután, hogy a
döntések megszülettek. Beavatkozott olyan dolgokba, amelyek nem
tartoztak rá. Szóval Rabár úr állítólag saját minisztériuma ügyeiben
sem érezhette magát túlzottan kompetensnek.
Az ellentétek persze csak másodsorban személyesek. Az elvi
szembenállást az a hároméves gazdaságpolitikai koncepció generálja,
amelynek meg kellene már régen határoznia az ország működését, de
amelyben egyelőre még nincs kormányegység.
Matolcsy György először a taxisblokád után jelentette ki, hogy
gyorsító programra van szükség, radikális változásokra, az
adórendszer gyors átalakítására, amit Rabár is elfogad, de ő
hosszabb időt szánna erre, a szociálpolitika kiegyenlítő hatásait is
beleszámítva.
Nyilvánvaló tehát, hogy a kormányt megosztó dilemmáról van szó,
és nem két ember vitájáról."
|
|
|
|
|
|
|
Átadták az M1-es Komárom-Győr közötti szakaszát
|
1990. szeptember 18., kedd - Másfél hónappal az eredetileg
kitűzött határidő előtt, kedden átadták a forgalomnak az M1-es
autópálya Tatabánya-Győr közötti 21 kilométeres szakaszát. A
forgalombahelyezést követően Győrtől-Komáromig autópályán,
Komáromtól-Tatabányáig továbbra is félautópályán közlekedhetnek az
autósok. Az utóbbi szakasz építését az eredeti időpontnak
megfelelően, október 31-én fejezi be a Betonútépítő Vállalat.
Az M1-es építésére még a 70-es évek elején született döntés, az akkori forgalomnagyságnak megfelelően azonban először csak félautópályáról volt szó. A forgalom azonban időközben jelentősen megnőtt, s ugyanakkor ez lett az ország legfontosabb tranzitúja is. A gazdasági visszaesés azonban még sokáig nem tette lehetővé az építkezés befejezését. Végül a balesetveszélyesség nagy mérvű megnövekedése, a bekövetkezett balesetek súlyossága és gyakorisága vezetett oda, hogy a közlekedési tárca tavaly nemzetközi versenytárgyalást írt ki a jobboldali útpálya megépítésének finanszírozására és kivitelezésére. A pályázatot a Betonútépítő Vállalat a Magyar Hitel Bank Rt.-vel közösen, s azzal a feltétellel nyerte el, hogy az összesen 45 kilóméteres szakaszt 13 hónap alatt elkészíti.
Az átadást bejelentő sajtótájékoztatón az is elhangzott, hogy már a jövő hónapban meghirdetik a Győrt elkerülő szakasz kivitelezésére írt pályázatát is, s annak elbírálását követően megkezdik a terület kisajátítását. A megvalósítás csak az anyagi lehetőségektől függ, az azonban bizonyosnak látszik, hogy 1995-ig már az országhatárig autópályán közlekedhetünk.
A közlekedési tárca képviselői arról is beszámoltak, hogy elkészült egy tízéves autópályahálózat-építési programtervezet, amely öt autópálya létrehozását irányozza elő. A program szerint az M1-es, az M5-ös és az M7-es autópályák teljesen, vagyis az országhatárig megépülnének, az M3-as elérné a Tiszát, az M0-ás pedig összekötné az M1-es M7-es, M5-ös és M3-as autópályákat. A nagy kérdés csupán a következő: miből teremthető elő az építéshez - 1990-es árakon számolt - 150 milliárd forint? Mint a tájékoztatón elhangzott az egyik lehetséges válasz a rövidesen a Parlament elé kerülő koncessziós törvény lehet.(MTI)
1990. szeptember 18., kedd 17:47
|
Vissza »
A hírhez kapcsolódik »
|
|
|
|
|
|