|
|
 |
|
 |
Lesz-e magyar autógyártás?
|
--------------------------
München, 1989. november 1. (SZER, Mérlegen) - Több mint két
évtizede időszerű kérdés - sajnos még mindig csak kérdés, de talán
néhány héten belül mégis választ kapunk rá. Mint japán lapok tudni
vélik, a Suzuki cég elnöke novemberben Magyarországra látogat, hogy
új és valószínűleg olcsó ajánlatot tegyen egy Suzuki kocsikat gyártó
magyarországi vegyes vállalat létrehozására. A Suzuki ugyanis már
négy évvel ezelőtt megtette első ajánlatát, de azóta kisebb-nagyobb
megszakításokkal csupán eredménytelen tárgyalásokra került sor.
Várható-e, hogy végre történik valami ebben az ügyben, és miért
lenne fontos, hogy történjék valami? Erről beszél Vadász János:
- Több mint két évtizedes állandó növekedés eredményeként a
hazai személyautóállomány elérte az 1 millió 800 ezret. Ugyancsak
több mint két évtizede nyilvánvaló, hogy személyautók iránt óriási
méretű kielégítetlen kereslet mutatkozik, és ugyanez a helyzet a
KGST valamennyi tagállamában, nemcsak Magyarországon.
Az is bebizonyosodott, hogy a belföldi gyártású személyautók a
KGST-piacokon úgynevezett kemény-cikknek számít, és ennek megfelelő
kedvező feltételekkel értékesíthető.
És végül az is kiderült, hogy a KGST-országokban gyártott
személyautók egy kisebb hányada nyugati piacokon is eladható, főleg
azért mert nagyon olcsó. Érthető tehát, hogy a KGST valamennyi
európai tagállamában létrejött a belföldi személyautóipar. Vagy
hagyományos hazai gyárak képviselik, mint Csehszlovákiában vagy az
NDK-ban, vagy pedig olyan gyárak illetve összeszerelő-üzemek,
amelyek nyugati cégekkel való közvetlen együttműködés eredményeként
épültek ki. (folyt.)
1989. november 1., szerda
|
Vissza »
A hírhez kapcsolódik »
|
|
- Lesz-e magyar autógyártás? - 1. folyt.
|
Magyarország az egyetlen közöttük, ahol erre nem került sor. És
világos, hogy ebben az esetben nem lehet a felelősséget Moszkvára,
vagy más KGST-partnerekre hárítani. Nem a KGST-szakosítás ludas
abban, hogy nincs magyar személyautóipar, mert olyan szakosítás van,
hogy csak egy, vagy csak néhány tagország gyárthat valamit a többiek
nem, de nem létezik olyan szakkosítás, amely minden tagországnak
megengedi a gyártást, csak egynek nem. A felelősség tehát hazai
eredetű.
Amikor 1968-ban - ne feledjük, 21 esztendeje - a világ egyik
autóipari éllovasa, a japán Nissan be akart törtni az európai
piacra, konkrét ajánlatot tett, hogy Budapest közelében összeszerelő
üzemet létesít. Nagyon kedvező volt az ajánlat időzítése. Akkoriban
Nyugat-Európában erős konjunktúrát élvezett az autópiac.
Magyarországon akkor indult be az új gazdasági mechanizmus. Az
illetékesek mégis elvetették a japán ajánlatot. Ugyanarra
hivatkoztak, amit azelőtt is, azután is mindig hangoztattak,
valahányszor indokokat kellett felhozni a hazai autógyártás
megvalósítása ellen. Tehát azt mondták: nem lenne megfelelő
felvevőpiac magyar kocsik számára, és így a hazai gyártás nem lenne
gazdaságos. Célszerűbb - hangzott a jól ismert érvelés - ha
elmélyítjük az ipari kooperációt a Szovjetunióval és más
KGST-partnerekkel. Ennek keretében vállaljuk alkatrészek gyártását,
és ennek fejében annyi KGST-kocsit importálunk, amennyi kielégíti a
hazai keresletet.
Persze mindenki tudja, hogy ily módon a kínálat reménytelenül
lemarad a kereslet mögött. Évtizedek óta több százezer sorbanálló
kénytelen hosszú évekig várakozni a megrendelt kocsira, miután a
vételár tetemes részét már ki kellett fizetnie. Ez a tetemes rész
valamikor a vételár egyötöde volt, később felemelték a felére. Idén
január elsejétől ezt a hányadot a vételár 40 százalékára
mérsékelték, de mivel ezzel egyidőben a kocsik vételára 25
százalékkal megdrágult, az előre befizetendő összeg egy fillérrel
sem csökkent. (folyt.)
1989. november 1., szerda
|
Vissza »
A hírhez kapcsolódik »
|
|
- Lesz-e magyar autógyártás? - 2. folyt.
|
A hazai gépkocsiállomány állandóan növekszik ugyan, de azon az
áron növekszik, hogy öregszik, mivel az öreg kocsik jó részét nem
selejtezik ki.
Két évvel ezelőtt az állomány másfél millió volt, és akkor a
kocsik átlagos életkora 8,5 év volt. Ma már 1 millió 800 ezer az
állomány, viszont az átlagos életkora elérte a 10 évet.
Könnyű belátni, hogy ez a kettős folyamat előbb-utóbb töréshez
vezet. Ha számottevően nem nő a gépkocsiimport - és a jelenlegi
körülmények között erre kell számítani - feltartóztathatatlanul
folytatódik a kocsik elöregedése. Állandóan nő az állomány
karbantartási, javítási költsége. El kell valamikor érkezni egy
határhoz, amelyen túl a kocsik kiselejtezése semmilyen áldozattal
sem halogatható tovább, és nagy tömegben kell bekövetkeznie. Ebben
az esetben kényszerűen fiatalodik meg a gépkocsiállomány - azon az
áron, hogy csökken. A várakozók száma pedig már csak azért
csökkenhet, mert nem lesz érdemes várakozni.
Az Országos Fejlesztési Bizottság néhány éve készített
tanulmánya szerint az ezredfordulóra 2,1-2,5 millióra kell növelni a
személygépkocsi-parkot, hogy a folyamatos kereslet úgy-ahogy
kielégíthető legyen, és a kocsik átlagos életkora a 2000. évben 7,5
évre csökkenjen. Ma már bizonyos, hogy ehhez legalább a felső
határt, a 2,5 milliót kell elérni. Ez csak úgy biztosítható, hogy a
jelenlegi állomány túlnyomó részét 11 éven belül kiselejtezik.
Körülbelül 2,2 mmillió új kocsira van szükség 11 éven belül. Ebből a
KGST-import fedezhet 1,2 milliót, feltételezve, hogy az eddigi
behozatali szint marad fenn, viszont a fennmaradó 1 milliót hazai
gyártásból kellene biztosítani. (folyt.)
1989. november 1., szerda
|
Vissza »
|
|
- Lesz-e magyar autógyártás? - 3. folyt.
|
Ezek az egyszerű számítások már évekkel ezelőtt rendelkezésre
álltak. Éppen ez magyarázza, hogy az állami gazdasági vezetés
egyáltalán tárgyalásokat kezdett külföldi partnerekkel hazai
autógyár létesítéséről. Hangsúlyozni kell, hogy ez a vezetés ebben
az ügyben is csak kényszerhelyzetben kezdte mérlegelni ezt a
lehetőséget, de dönteni mindmáig nem volt képes. Tárgyaltak a
szovjet Zaporozseccel, a japán Suzukival, a csehszlovák Skodával, a
bulgárokkal, a románokkal, a General Motorssal - a felsorolás
korántsem teljes.
A jelek szerint a japán autóóriás, a Suzuki most döntésre
kívánja vinni az ügyet, és valószínűleg utolsó ajánlatát készül
megtenni, mielőtt feladja a további kísérletezést. Bizonyos, hogy a
japán cég ajánlata vegyes vállalati formára vonatkozik. A Suzuki
részesedése arányában maga gondoskodnék a beruházásról, és
valószínűleg meghitelezné a magyar fél beruházási részét is. És ez
tetemes előny a jelenlegi tőkehiány viszonyai között. Megoldható
lenne a részegységgyártó hálózat kiépítése is úgy, hogy a japán tőke
segítségével kis vegyesvállalatok körét hívják életre.
De itt természetesen nemcsak a tőke előteremtéséről van szó,
arról is, hogy Magyarország a világ élvonalát képviselő autógyártási
technológiát és gyártási infrastruktúrát honosíthat meg a Suzuki
közreműködése révén, mivel a vegyes vállalati formában a japán
partner közvetlenül érdekelt a sikeres meghonosításban és a gyártott
széria állandó korszerűsítésében is. Az természetesen igaz, hogy a
gyártott kocsik egy része a Suzukit illetné, és csupán kisebb hányad
maradna a hazai kereslet kielégítésére, de ha a vállalkozás
sikeresnek bizonyul, aligha lehet akadálya az üzem kibővítésének.
(folyt.)
1989. november 1., szerda
|
Vissza »
A hírhez kapcsolódik »
|
|
- Lesz-e magyar autógyártás? - 4. folyt.
|
Végül azt a húzó hatást is figyelembe kell venni, amit a hazai
autógyártás megteremtése a gazdasági életre gyakorolhat. A
rendelések ezreit kaphatják más ágazatok, utak, javítóműhelyek
épülhetnek, benzinkútak, vendéglők, áruházak nyílhatnak meg. Egy
olyan gazdasági láncreakció mehet végbe, amely a keresők számára
munkalehetőséget, a vállalkozóknak jövedelmező tevékenységet
biztosít.
Természetesen minden vállalkozás hordoz bizonyos kockázatot, de
a magyar gazdaság számára az lenne a legfelelőtlenebb kockáztatás,
ha ez a lehetőség ismét kihasználatlan maradna. +++
1989. november 1., szerda
|
Vissza »
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Dr Boross Imre (FKgP) visszaemlékezéseiből:
"Hangoztattam, hogy lehetnek véleménykülönbségek a pártban, de ezeket kultúráltan demokratikus keretek között kell rendezni. Abban valamennyien egyetértünk, hogy a Kisgazdapárt csak a listás választási rendet fogadhatná el, mert ez a legdemokratikusabb és itt egyetlen szavazat sem vész el, de tartani kell attól, hogy ez sem az MSZMP, sem az EKA szervezeteinek többsége sem támogatná. Ezért kompromisszumra lesz szükség."
SZER-hallgató telefonja:
"...nem beszélnek arról, hogy mi van azokkal az elcsatolt területekkel, amit a háború után igazságtalanul a nagyhatalmak tőlünk elvettek. Ugyanis ez a békés fejlődés ami most alakul ki Magyarországon és Európa más országaiban is, ez nem tartható fönn, amig ezek a területi problémák nem rendeződnek. Ez egy gyújtópontja lehet az egész európai helyzetnek, amit most mindenki szeretne stabilizálni és szeretné hogy ez végre nyugvópontra kerüljön. Most ezzel kapcsolatban szeretném, hogyha válaszolna a Szabad Európa Rádió."
|
|
|
|
890616 – EGY NAP ANATÓMIÁJA
Az 1956-os Intézet új internetes tartalomszolgáltatása Nagy Imre és társai újratemetésének napjáról. Szerkesztette: Rainer M. János és Topits Judit.
|
|
|
|