Rendszerváltás és az MTI
mti.hu1989 › november 08.
1989  1990
1989. szeptember
HKSzeCsPSzoV
28293031123
45678910
11121314151617
18192021222324
2526272829301
2345678
1989. október
HKSzeCsPSzoV
2526272829301
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
303112345
1989. november
HKSzeCsPSzoV
303112345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930123
45678910
Az oldalon látható MTI hírek és fotók az Magyar Távirati Iroda korabeli hírkiadásából származnak. További információt itt talál.
Keresés az MTI
hírekbenképekben
Összes MTI-hír
Ezt mondták a rádiók
OS:

Mozgóképgyártó vállalkozók nyilatkozata

"A műsorgyártásban a vállalkozók szabadverseny keretei között készítsék pgramjaikat, a sugárzást bonyolítsák a közjogi és független televíziók (gyártás nélkül) az igazgatást lássa el a Kormány és annak szervei, az egész rendszert pedig ellenőrizze a Parlament."
BBC, Késő esti panoráma:

Tőkés István meghurcoltatása

"Sokat gondolkodtam azon, hogy az ember miképpen mérje fel a jelenlegi egyházi helyzetet éppen itt, Romániában. Ezzel kapcsolatosan akarva, nem akarva a fiamra kell gondolnom, aki Tőkés László remformátus lelkész Nagyváradon."

Lesz-e magyar autógyártás?

--------------------------


München, 1989. november 1. (SZER, Mérlegen) - Több mint két
évtizede időszerű kérdés - sajnos még mindig csak kérdés, de talán
néhány héten belül mégis választ kapunk rá. Mint japán lapok tudni
vélik, a Suzuki cég elnöke novemberben Magyarországra látogat, hogy
új és valószínűleg olcsó ajánlatot tegyen egy Suzuki kocsikat gyártó
magyarországi vegyes vállalat létrehozására. A Suzuki ugyanis már
négy évvel ezelőtt megtette első ajánlatát, de azóta kisebb-nagyobb
megszakításokkal csupán eredménytelen tárgyalásokra került sor.

    Várható-e, hogy végre történik valami ebben az ügyben, és miért
lenne fontos, hogy történjék valami? Erről beszél Vadász János:

    - Több mint két évtizedes állandó növekedés eredményeként a
hazai személyautóállomány elérte az 1 millió 800 ezret. Ugyancsak
több mint két évtizede nyilvánvaló, hogy személyautók iránt óriási
méretű kielégítetlen kereslet mutatkozik, és ugyanez a helyzet a
KGST valamennyi tagállamában, nemcsak Magyarországon.

    Az is bebizonyosodott, hogy a belföldi gyártású személyautók a
KGST-piacokon úgynevezett kemény-cikknek számít, és ennek megfelelő
kedvező feltételekkel értékesíthető.

    És végül az is kiderült, hogy a KGST-országokban gyártott
személyautók egy kisebb hányada nyugati piacokon is eladható, főleg
azért mert nagyon olcsó. Érthető tehát, hogy a KGST valamennyi
európai tagállamában létrejött a belföldi személyautóipar. Vagy
hagyományos hazai gyárak képviselik, mint Csehszlovákiában vagy az
NDK-ban, vagy pedig olyan gyárak illetve összeszerelő-üzemek,
amelyek nyugati cégekkel való közvetlen együttműködés eredményeként
épültek ki. (folyt.)


1989. november 1., szerda


Vissza » A hírhez kapcsolódik »


- Lesz-e magyar autógyártás? - 1. folyt.

Magyarország az egyetlen közöttük, ahol erre nem került sor. És
világos, hogy ebben az esetben nem lehet a felelősséget Moszkvára,
vagy más KGST-partnerekre hárítani. Nem a KGST-szakosítás ludas
abban, hogy nincs magyar személyautóipar, mert olyan szakosítás van,
hogy csak egy, vagy csak néhány tagország gyárthat valamit a többiek
nem, de nem létezik olyan szakkosítás, amely minden tagországnak
megengedi a gyártást, csak egynek nem. A felelősség tehát hazai
eredetű.

    Amikor 1968-ban - ne feledjük, 21 esztendeje - a világ egyik
autóipari éllovasa, a japán Nissan be akart törtni az európai
piacra, konkrét ajánlatot tett, hogy Budapest közelében összeszerelő
üzemet létesít. Nagyon kedvező volt az ajánlat időzítése. Akkoriban
Nyugat-Európában erős konjunktúrát élvezett az autópiac.
Magyarországon akkor indult be az új gazdasági mechanizmus. Az
illetékesek mégis elvetették a japán ajánlatot. Ugyanarra
hivatkoztak, amit azelőtt is, azután is mindig hangoztattak,
valahányszor indokokat kellett felhozni a hazai autógyártás
megvalósítása ellen. Tehát azt mondták: nem lenne megfelelő
felvevőpiac magyar kocsik számára, és így a hazai gyártás nem lenne
gazdaságos. Célszerűbb - hangzott a jól ismert érvelés - ha
elmélyítjük az ipari kooperációt a Szovjetunióval és más
KGST-partnerekkel. Ennek keretében vállaljuk alkatrészek gyártását,
és ennek fejében annyi KGST-kocsit importálunk, amennyi kielégíti a
hazai keresletet.

    Persze mindenki tudja, hogy ily módon a kínálat reménytelenül
lemarad a kereslet mögött. Évtizedek óta több százezer sorbanálló
kénytelen hosszú évekig várakozni a megrendelt kocsira, miután a
vételár tetemes részét már ki kellett fizetnie. Ez a tetemes rész
valamikor a vételár egyötöde volt, később felemelték a felére. Idén
január elsejétől ezt a hányadot a vételár 40 százalékára
mérsékelték, de mivel ezzel egyidőben a kocsik vételára 25
százalékkal megdrágult, az előre befizetendő összeg egy fillérrel
sem csökkent. (folyt.)


1989. november 1., szerda


Vissza » A hírhez kapcsolódik »


- Lesz-e magyar autógyártás? - 2. folyt.

A hazai gépkocsiállomány állandóan növekszik ugyan, de azon az
áron növekszik, hogy öregszik, mivel az öreg kocsik jó részét nem
selejtezik ki.

    Két évvel ezelőtt az állomány másfél millió volt, és akkor a
kocsik átlagos életkora 8,5 év volt. Ma már 1 millió 800 ezer az
állomány, viszont az átlagos életkora elérte a 10 évet.

    Könnyű belátni, hogy ez a kettős folyamat előbb-utóbb töréshez
vezet. Ha számottevően nem nő a gépkocsiimport - és a jelenlegi
körülmények között erre kell számítani - feltartóztathatatlanul
folytatódik a kocsik elöregedése. Állandóan nő az állomány
karbantartási, javítási költsége. El kell valamikor érkezni egy
határhoz, amelyen túl a kocsik kiselejtezése semmilyen áldozattal
sem halogatható tovább, és nagy tömegben kell bekövetkeznie. Ebben
az esetben kényszerűen fiatalodik meg a gépkocsiállomány - azon az
áron, hogy csökken. A várakozók száma pedig már csak azért
csökkenhet, mert nem lesz érdemes várakozni.

    Az Országos Fejlesztési Bizottság néhány éve készített
tanulmánya szerint az ezredfordulóra 2,1-2,5 millióra kell növelni a
személygépkocsi-parkot, hogy a folyamatos kereslet úgy-ahogy
kielégíthető legyen, és a kocsik átlagos életkora a 2000. évben 7,5
évre csökkenjen. Ma már bizonyos, hogy ehhez legalább a felső
határt, a 2,5 milliót kell elérni. Ez csak úgy biztosítható, hogy a
jelenlegi állomány túlnyomó részét 11 éven belül kiselejtezik.
Körülbelül 2,2 mmillió új kocsira van szükség 11 éven belül. Ebből a
KGST-import fedezhet 1,2 milliót, feltételezve, hogy az eddigi
behozatali szint marad fenn, viszont a fennmaradó 1 milliót hazai
gyártásból kellene biztosítani. (folyt.)


1989. november 1., szerda


Vissza »


- Lesz-e magyar autógyártás? - 3. folyt.

Ezek az egyszerű számítások már évekkel ezelőtt rendelkezésre
álltak. Éppen ez magyarázza, hogy az állami gazdasági vezetés
egyáltalán tárgyalásokat kezdett külföldi partnerekkel hazai
autógyár létesítéséről. Hangsúlyozni kell, hogy ez a vezetés ebben
az ügyben is csak kényszerhelyzetben kezdte mérlegelni ezt a
lehetőséget, de dönteni mindmáig nem volt képes. Tárgyaltak a
szovjet Zaporozseccel, a japán Suzukival, a csehszlovák Skodával, a
bulgárokkal, a románokkal, a General Motorssal - a felsorolás
korántsem teljes.

    A jelek szerint a japán autóóriás, a Suzuki most döntésre
kívánja vinni az ügyet, és valószínűleg utolsó ajánlatát készül
megtenni, mielőtt feladja a további kísérletezést. Bizonyos, hogy a
japán cég ajánlata vegyes vállalati formára vonatkozik. A Suzuki
részesedése arányában maga gondoskodnék a beruházásról, és
valószínűleg meghitelezné a magyar fél beruházási részét is. És ez
tetemes előny a jelenlegi tőkehiány viszonyai között. Megoldható
lenne a részegységgyártó hálózat kiépítése is úgy, hogy a japán tőke
segítségével kis vegyesvállalatok körét hívják életre.

    De itt természetesen nemcsak a tőke előteremtéséről van szó,
arról is, hogy Magyarország a világ élvonalát képviselő autógyártási
technológiát és gyártási infrastruktúrát honosíthat meg a Suzuki
közreműködése révén, mivel a vegyes vállalati formában a japán
partner közvetlenül érdekelt a sikeres meghonosításban és a gyártott
széria állandó korszerűsítésében is. Az természetesen igaz, hogy a
gyártott kocsik egy része a Suzukit illetné, és csupán kisebb hányad
maradna a hazai kereslet kielégítésére, de ha a vállalkozás
sikeresnek bizonyul, aligha lehet akadálya az üzem kibővítésének.
(folyt.)


1989. november 1., szerda


Vissza » A hírhez kapcsolódik »


- Lesz-e magyar autógyártás? - 4. folyt.

Végül azt a húzó hatást is figyelembe kell venni, amit a hazai
autógyártás megteremtése a gazdasági életre gyakorolhat. A
rendelések ezreit kaphatják más ágazatok, utak, javítóműhelyek
épülhetnek, benzinkútak, vendéglők, áruházak nyílhatnak meg. Egy
olyan gazdasági láncreakció mehet végbe, amely a keresők számára
munkalehetőséget, a vállalkozóknak jövedelmező tevékenységet
biztosít.

    Természetesen minden vállalkozás hordoz bizonyos kockázatot, de
a magyar gazdaság számára az lenne a legfelelőtlenebb kockáztatás,
ha ez a lehetőség ismét kihasználatlan maradna. +++


1989. november 1., szerda


Vissza »

Partnereink
Dokumentumok
MTV2 nézői telefon:

"Elnézést kérek, nem a TV 2 -vel van problémám, hanem tulajdonképpen nagyon szeretném, hogyha a TV l-nek is volna egy üzenetrögzítője. Mert most is nagyon sokáig nem v o l t jó a készülék, semmit bele nem szólnak, vagy valami ilyesmi, az ember olyan, mint egy bolond, azt sem tudja, hogy most a saját készülékében van-e a hiba, - nagyon szépen megkérem, hogy hassanak odáig, hogy a TV- l-nek is legyen egy üzenetrögzítője, hogy legalább a panaszainkat be tudjuk oda i s t e l e f o n á l n i . Különben én nagyon szeretem a TV 2 műsorát, mindig is azt nézem. Elnézést kérek, nem mutatkozok be, de nagyon szépen megkérem, hogy tessék tolmácsolni a TV 1-ek f e l é . Köszönöm szépen. Viszonthallásra."
890616 – EGY NAP ANATÓMIÁJA

Az 1956-os Intézet új internetes tartalomszolgáltatása Nagy Imre és társai újratemetésének napjáról. Szerkesztette: Rainer M. János és Topits Judit.
Az oldalon olvasható MTI hírek a Magyar Távirati Iroda korabeli, napi 250-300 hírből álló teljes napi kiadásaiból származnak. A fotóválogatás alapja az MTI napi 1000 darabból álló negatív állománya. A szerzői jogról szóló 1999. évi LXXVI. törvény 1 § (2) p) pontja és 84/A §-a alapján törvényi védelem alá tartoznak. Tilos azokat akár eredeti, akár átírt formában bármilyen médiumban közölni, sugározni vagy továbbadni, részben vagy egészben számítógépen tárolni - a személyes és nem kereskedelmi felhasználás eseteinek kivételével. (Az adatbázis-azonosítót az MTI belső szerkesztőségi rendszere tartalmazza.)

Az MTI előzetes engedélye nélkül tilos az MTI honlapjaira mutató, valamint az oldalak belső tartalmához vezető link elhelyezése.
mti.hu Impresszum
Duna Médiaszolgáltató Nonprofit Zrt. © Minden jog fentartva.
WEB10BUD